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来源：开云app网页入口 发布时间：2026-01-01 07:08:51
近期，我连续参与了多场关于沃尔沃超级混动的活动，愈发感受到：在传统豪华品牌中，沃尔沃通过全新XC70，
许多欧洲汽车制造商早在十年前就开始研究插电式混合动力技术，包括大众集团和宝马集团在内的多家企业，其插电式混合动力技术路线结构。
比如BBA的插混车型，即便是都是在传统燃油车基础上，增加变速箱与离合器/变矩器之间的驱动电机和大容量驱动电池。
这样的插混设计最简单，可以在不改变核心构型的基础上实现插混系统的“从无到有”。
但与此同时，单电机设计无法同时兼顾驱动和发电，在亏电情况下容易给发动机造成额外负担。
对此，沃尔沃的工程师想到了一个新的解题思路，那就是舍弃P2电机，采用P1+P4电机的设计的具体方案（T8插混）。
其中，P1电机位于发动机与离合器/变矩器之间，主要承载开启发动机、给电池发电的作用；而P4电机位于后轴，主要起到驱动车轮、实现四驱的作用。
这种前油后电的插混构型，最大的优势就在于，亏电情况下发动机没有额外的负荷，仍旧能像传统油车一样实现高效的动力转化。
但问题在于，沃尔沃T8插混需要匹配高性能发动机（T6双增压发机型）和8AT液力自动变速箱，所以成本高昂，无法渗透到三四十万价位的市场当中；
同时，T8插混是性能取向型，在电池亏电的情况下前轴只能以纯燃油方式驱动，也没办法做到极致的“亏电低油耗”。
这个时候，沃尔沃需要思考两个问题：一是如何把成本打下来？二是怎么来实现极致的性能和极致的节能？如果你了解插混架构格局，大概就知道沃尔沃接下来要如何去做了。
目前，中国车企的混联式插混技术已非常成熟，头部车企的普遍方案是采用P1+P2/P3方案，配合小排量涡轮发动机和单挡或2-3挡DHT变速箱实现效率的均衡。
在开发全新XC70的时候，我想沃尔沃其实或多或少地有从中国市场的插混方案中汲取到一些灵感。
从结构来看，全新XC70的超级混动采用了P1+P2+P4混动构型，官方的混动原理透视图可以很直观地看到这套混动系统的工作原理。
首先，在前轴，我们大家可以想象成沃尔沃是在P2混动基础上简化了变速箱（3挡DHT），并且增加了一颗P1电机用于发电。
通过低速用电和加速时油电协同工作，可以在提升性能的同时降低发动机和电机的能耗需求，从而有实际效果的减少整体能耗。
除了降低能耗之外，P1+P2构型还能实现更高效的串联增程模式，这是单P2构型所没办法实现的。
当车辆在中低速状态下长时间运行时，采用增程模式比直驱模式更为省油。此时，发动机会带动P1电机工作，并分离发动机与变速箱之间的K0离合器。
此时，P1发电机所产生的电能可以直接驱动P2电机，使发动机在高效区间内发电，车辆则由电机安静且高效地驱动。
全新XC70的超级混动系统配备了3挡DHT变速箱，这在某种程度上预示着：发动机可以直接驱动车辆，不受速度限制，换句话说，即使在电池的电量不足的情况下，它也能像传统的燃油车一样运行。
得益于3挡变速箱，车辆在直驱模式下能够匹配最高效的转速，因此，即使在电池电量不充足的情况下，全新XC70两驱版的油耗也仅为5.85L/100Km，四驱版车型的油耗也仅为6.55L/100Km。
在动能回收过程中，由于 P2 电机可以直接驱动车轮并完全断开与发动机的连接，因此在进行制动能量回收时，不受发动机反拖的影响，效率更加高，电能也能随时得到补充。
在发动机、P2电机和P4电机协同全力输出的情况下，全新XC70的超级混动系统同样能够展现出与T8插电混动车型相媲美的高性能，实现5秒级别的百公里加速。
也就是说，在车辆滑行或制动时，两组电机能够同时高效地进行动能回收。当车辆需要再次加速时，电池可提供充足的电量。
综上所述，全新XC70的这套超级混动系统旨在最大限度地降低能耗，同时提升性能。
除了在5秒内完成0-100公里加速的卓越性能外，全新XC70在搭载这套插电式混合动力系统后，其综合续航能力可达1200公里，刷新了沃尔沃豪华SUV的续航记录，很适合长途旅行使用。
对于一家汽车制造商而言，开发一套新的混合动力系统所涉及的考量绝非仅限于一两个方面。
在实现这些目标的同时，沃尔沃的工程师们还需关注更为细致的问题，例如如何有效控制成本，以及如何确保超级混动技术符合公司的安全标准。
相较于T8插混系统，全新XC70虽然增加了一组P2电机，但由于采用了3挡DHT变速箱和1.5T发动机，因此实际上成本更低。
此外，在减少相关成本的同时，新增的P2电机还能提升前轴的动力性能，使全新XC70超级混动的性能不逊于T8插混。
在解决了成本问题之后，不知道各位是否考虑过另一个问题：沃尔沃为何不在前桥使用P3电机？
P1+P2+3DHT的结构可以在一定程度上完成与发动机的共轴布局，而P1+P3+3DHT的结构则需要采用平行轴布局。
因此，沃尔沃最终确定的插电式混合动力系统构型，也能够显著节省发动机舱内的空间。
例如，在碰撞发生后，发动机、变速箱和两组电机均可整体下沉，从而避免对乘员舱的侵入，提升安全性。
此外，3挡DHT配合P2+P4双电机组成的电动四驱系统，理论上可使全新XC70的最高时速达到240公里/小时。这一性能表现超越了许多混联式插电混动车型。然而，沃尔沃仍然将最高速度限制在180公里/小时，这一细节也体现了沃尔沃对安全的高度重视。
除了注重安全性，沃尔沃同样重视其全新插电式混合动力系统的稳定性和可靠性。
这套插混系统在电驱布局、发动机与变速箱的匹配以及电池设计方面，均与成熟的T8插混有所不同。
为了验证系统的稳定性和可靠性，沃尔沃在极端环境条件下进行了冬季和夏季的测试。
从零下37度的内蒙古牙克石到最高温度49度的新疆吐鲁番火焰山，全新XC70经历了远超行业中等水准的严苛冬夏测试体系，全面验证了车辆在极端天气特征情况下的稳定性能。因此，新车上市后，消费者可以完全放心购买，其余的交由沃尔沃处理即可。
以上，便是我在此次沃尔沃超级混动沟通会上对这套混动系统的分享。通过对其技术细节的解析，显而易见，全新XC70所采用的P1+P2+P4+3DHT+1.5T混动构型，在某一些程度上进一步延续了沃尔沃T8插混的高性能理念。
在保持高性能的同时，工程师们还通过更复杂的技术方法，实现了制造成本和用车成本的高效控制。因此，这套全新的超级混动系统有望线，成为沃尔沃新一代的主力混动架构。
从我的观察来看，这套超级混动系统的迭代更像是沃尔沃对豪华出行可持续性的深入探索：使高性能不再是少数人的特权，让绿色出行成为触手可及的日常。